日媒：给中国50年也造不出日本发动机！马斯克：中国车企值得尊重

  2026年5月14日，北京人民大会堂外，一个画面在社会化媒体上刷了屏。特斯拉CEO马斯克掏出手机，以360度原地转圈的方式记录人民大会堂的全方位景观，被在场媒体形容为＂游客模式＂开启。

  这位全球最有钱的人之一，此刻看起来更像个兴高采烈的观光客。就在几天前，他还带着6岁的儿子，小X身穿中式马甲戴虎头帽，手上还提一个虎头包。

  这个场景要是放到十几年前，恐怕谁也想象不到。因为当时，部分日本媒体还在高调宣称：就算把完整的图纸摊开给中国人看，给五十年，也造不出跟日本一个水平的发动机。

  而今天，马斯克不止一次地公开说，中国车企是全球最存在竞争力的对手，值得所有人尊重。同一个行业，两种截然不同的评价，中间到底发生了什么？

  日本在内燃机上积累了将近百年，核心零部件的制造精度控制在微米级，好几十年反复打磨的工艺，确实不是谁想学就能学的。

  比那些技术本身更难翻越的，是日本人给它们套上的＂铁栅栏＂——关键工序不外传，核心车间不让外国人进，专利网织得密密实实，想碰一下就得先过法律关。那时候的中国汽车工业，确实底子薄。

  关键的动力总成做不了，自主品牌想出车就得从日本买发动机。更难受的是，不仅买得贵，还时不时被卡脖子。设备坏了自己修不了，请日方技术人员来，人家第一件事是让你出门，关上门自己鼓捣。这种＂求着人家还要看脸色＂的日子，中国汽车人尝了不是一天两天。

  但日本媒体犯了一个错误：他们只盯着自己脚下这条路，没想到中国人可能压根不走这条路。既然燃油机的城墙你砌得又高又厚，那我绕过去不就行了？

  新能源才是未来大方向，与其在人家经营了一百年的阵地上死磕，不如直接开一条新赛道。这个决策今天看来最重要——它从根本上让日本精心搭建的那套技术壁垒变成了摆设。

  你把门锁得再牢，人家不进你这个门了。这条新路走得怎么样？数字比什么都有说服力。

  2025年中国汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续第17年位居全球第一，中国新能源汽车连续11年位居全球第一。

  这组数据的含金量在于，新能源汽车在国内的销量占比已超越了一半，意味着中国市场郑重进入了以新能源为主导的新时代。

  更值得关注的是全球维度的变化，《日本经济新闻》刊文说，2025年中国汽车制造商的全球销量有望超越日本，变成全球第一。中国汽车2025年全球销量达到约2700万辆，而日本车企的合计销量为2500万辆左右。

  要知道，2022年日本车企的合计销量仍大幅领先中国，但中国仅用3年时间就实现了反超。日本人霸占了20多年的全球销量第一宝座，就这样被掀翻了。

  比亚迪2025年全年销量超过460万辆，纯电销量首次超越特斯拉，登上全球纯电销量冠军的位置。十多年前马斯克被问到比亚迪时还当场发笑，觉得根本不在一个量级上。短短几年之后，笑不出来了——被追上了不说，还被反超了。

  7家日本主流车企预计2026财年总净利润3.9万亿日元，较2023财年的7.54万亿日元下降48%。换句话说，三年时间利润几乎腰斩。

  本田迎来上市近70年来首次亏损，净亏4239亿日元；日产连续两年巨亏累计达12040亿日元；丰田净利润同比下降近两成。具体到中国市场，日系车的日子更不好过。

  广汽本田2026年4月单月销量仅5100辆，同比大幅度地下跌72.42%。五年前本田在中国一年卖160多万辆，如今一个月五千台出头，这个落差不要说明专业分析也能感受到。

  本田在华销量连续第五年下滑。广汽本田广州黄埔工厂将于2026年6月停产，东风本田武汉工厂计划2027年关停，在华燃油车总产能将削减40%。

  日系车的困境不单单是中国市场的问题，还叠加了全球性的外部冲击。中东局势导致霍尔木兹海峡航运受阻，全球能源与原材料价格暴涨，持续侵蚀企业盈利空间。

  加上美国对日本进口车的关税压力，丰田2025财年仅关税一项就损失1.4万亿日元。所以日本车企面临的是一个＂前有堵截后有追兵＂的局面——前面是原材料涨价和关税壁垒，后面是中国车企的全面追赶。

  面对现实，日本车企的姿态已发生了根本性变化。丰田推行RCE（中国首席工程师）体制，将中国专属车型的开发决策权移交本土团队。

  过去是＂日本设计、中国制造＂，现在是中国团队拍板定义产品方向。供应链层面，丰田与比亚迪、华为深度合作，日产给天籁装上了华为鸿蒙座舱。

  要知道当年连技术资料都不让中国人碰的企业，如今反过来主动接入中国技术生态，这个转变本身就是对中国汽车产业实力的无声承认。

  丰田2025年全球依然卖了1053万辆车，连续六年蝉联全球第一车企，在混动领域的技术积淀依然深厚。铃木在印度市场高度垄断，铃木2025财年销售额和净利润均创历史上最新的记录，计划时点首次超越本田，在日本国内车企中跃居第二位。

  所以不宜把日系车企的一时困难简单等同于＂日本汽车完了＂，客观评估竞争对手的实力，也是对自己负责。

  马斯克对中国车企态度的转变，不是一朝一夕的事，而是一个清晰的渐进过程。2021年他说中国电动车是世界上最具竞争力的；2024年他进一步表态，若没有贸易壁垒保护，中国车企能吃掉全球大部分竞争者；2025年他直言＂我非常尊重中国的竞争对手＂。

  这些话不是客套，特斯拉上海超级工厂是其全球最重要的生产基地之一，供应链本土化率超过95%，他比谁都清楚中国制造的效率和成本优势到底有多强。2026年5月13日傍晚，美国总统特朗普乘专机抵达北京，开启为期3天的国事访问。

  这是时隔9年美国总统再次访华，马斯克、库克、黄仁勋等十几位美国顶级商界领袖随行，几乎集齐了在华业务最深的美国龙头企业。

  作为全球最大汽车市场，中国对特斯拉有着举足轻重的战略意义。这家电动车企正努力稳固在华业务，应对来自比亚迪等本土车企的激烈竞争，同时争取年内无人驾驶技术在华获批。

  2026年4月，中国新能源汽车零售渗透率首次突破60%，达到60.6%。

  这意味着每卖出10辆车就有6辆是新能源，燃油车在中国已经沦为少数派。在这个背景下，无论是美国企业还是日本企业，如果想在全球最大的汽车市场继续分一杯羹，就必须认认真真地对待中国新能源产业链的主导地位。

  从更宏观的视角看，中国汽车的逆袭并不是一个孤立事件。高铁领域经历过类似的过程——从引进日本新干线技术起步，到建成全球规模最大的高速铁路网；造船业也是如此，中国已经拿下全球七成的新船订单。

  当旧赛道上被别人堵住了路，换一条跑道照样能跑到前面，而且一旦跑出规模效应，优势就会像滚雪球一样慢慢的变大。当然也要看到隐忧。

  国内市场内卷加剧，2025年出现了＂增产增销不增收＂的现象，总销量增长了但汽车零售总额反而下降，说明价格战对利润的侵蚀是真实存在的。

  出海是化解内卷的重要出路，但进入2026年，中国汽车在德国、澳大利亚等市场占有率快速提升的同时，美国、加拿大对中国电动车仍维持超过100%的关税，欧盟也在酝酿各种限制措施。全球化之路不会一帆风顺，贸易摩擦可能是未来很长一段时间的常态。

  从日媒当年那句＂给中国50年也造不出＂，到马斯克带着儿子穿虎头帽逛人民大会堂，中间不过十几年光景。

  这段历程说明一件事：技术差距从来不是固定的天花板，方向选对了，路径走通了，追赶甚至超越并非不可能。

  但同时也要清醒认识到，一时的领先不等于永久的胜利。日本车企这几年被动挨打，可它们百年工业根基还在，全球布局的深度也不是一朝一夕可以替代的。

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